Ακριβότερο το κόστος μεταφοράς από το εμπόρευμα στις εξαγωγές τροφίμων

Η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα δεν έχει επανέλθει από το σοκ που δέχθηκε στο πρώτο κύμα της πανδημίας, με συνεχείς αναταράξεις να κάνουν την επαναφορά αυτήν λιγότερο πιθανή σύντομα.

Η μειωμένη ζήτηση προϊόντων, μετά το ξέσπασμα της πανδημίας, είχε ως αποτέλεσμα, όχι μόνο την ελάττωση των αποθηκευτικών χώρων των επιχειρήσεων αλλά και την οικονομική τους δυσχέρεια να παραλάβουν τις παραγγελίες που είχαν ήδη πραγματοποιήσει.

Οι παραπάνω  συνθήκες έχουν ως αποτέλεσμα την δημιουργία έλλειψης κενών εμπορευματοκιβωτίων, καθώς τα περισσότερα εξακολουθούν να είναι δεσμευμένα σε παλιές παραγγελίες. Έτσι, οι εξαγωγείς ψάχνουν απεγνωσμένα κενά κοντέινερ για να εξυπηρετήσουν τις παραγγελίες που έχουν από το εξωτερικό.

Ενδεικτικά, η μεταφορά ενός κοντέινερ με τρόφιμα μεταξύ Ελλάδας και Ασίας, κοστίζει πλέον σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα και 6.500-7.000 δολάρια, έναντι των 1.500 δολαρίων προ της πανδημικής κρίσης. Η έλλειψη άδειων εμπορευματοκιβωτίων, οι μειώσεις και συγχωνεύσεις δρομολογίων ή και η μετατόπισή τους σε άλλα σημεία του χάρτη, αποτελούν -σύμφωνα με τους φορείς της αγοράς- τους βασικούς παράγοντες, εξαιτίας των οποίων η μεταφορά προϊόντων μεταξύ ξένων χωρών και της Ελλάδας έχει εξελιχθεί σε πολύ πιο ακριβή υπόθεση, καθώς τα εμπορευματοκιβώτια παγκοσμίως είναι παρκαρισμένα στα λιμάνια καθώς μεγάλες εταιρείες εισαγωγής δεν παραλαμβάνουν τα εμπορεύματά τους.

 

 

Εξαπλάσια κόστη

Μάλιστα, υπάρχουν περιστατικά όπου το κόστος για ένα κοντέινερ μεταφοράς εμπορευμάτων έχει αυξηθεί έως και έξι φορές λόγω του μειωμένου επιπέδου μεταφορικής δυναμικότητας που βρίσκεται πίσω από τα υπέρογκα κόστη εξαγωγής εμπορευμάτων. Σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg, το κόστος αποστολής ενός στάνταρ κοντέινερ 40 ποδιών, διά μέσου του Ειρηνικού, έχει αυξηθεί από τα 2.000, ακόμη και έως τα 13.000 δολάρια σε κάποιες περιπτώσεις. Σε ανάλογες περιπτώσεις, οι τιμές προς την Ευρώπη έχουν ξεπεράσει ακόμη και τα 9.000 δολάρια, σύμφωνα με δηλώσεις εισαγωγέων εμπορευμάτων στους Financial Times.

Οι ημερήσιοι ναύλοι για τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Panamax έχουν φτάσει στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών. Η άνοδος αυτή αντικατοπτρίζει το πρόβλημα διαθέσιμης χωρητικότητας, καθώς οι λειτουργοί των τακτικών γραμμών, όπως η Maersk, η Mediterranean Shipping Co και η Zim, προσπαθούν να εξασφαλίσουν χωρητικότητα για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα.
Σύμφωνα με τους ναυλομεσίτες οι τιμές δεν θα παραμείνουν τόσο υψηλές αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα πέσουν στα επίπεδα του 2019.

 

Οι Financial Times αναφέρουν πως υπάρχουν τεράστιοι αριθμοί κοντέινερ που βρίσκονται στη μέση του πουθενά, στην Αυστραλία, την Ανατολική Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και δεν επιστρέφουν στην Ασία. Την κατάσταση επιτείνει το γεγονός ότι το κόστος κατασκευής ενός νέου κοντέινερ έχει φτάσει στο επίπεδο-ρεκόρ των 6.200 δολαρίων.

 

 

 

Μεγάλες καθυστερήσεις

 

Και ο παράγοντας «χρόνος» όμως δυσχεραίνει περεταίρω τις εξαγωγές. Η αυξημένη ζήτηση για μεταφορές και η μειωμένη διαθεσιμότητα εμπορευματοκιβωτίων επιμηκύνουν και τους χρόνους αναμονής και παράδοσης για τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς αντίστοιχα.

 

Ωστόσο, η κατάσταση αυτή έχει μία θετική πλευρά. Λόγω της μεγάλης αύξησης του μεταφορικού κόστους, τα ασιατικά προϊόντα εμφανίζονται πλέον λιγότερο ανταγωνιστικά και σε μικρότερη διαθεσιμότητα σε σχέση με τα ευρωπαϊκά. Τα ελληνικά προϊόντα με την σειρά τους, αφού απορροφούν το μεγαλύτερο μεταφορικό κόστος και έχουν συντομότερους χρόνους παράδοσης, δίνουν την ευκαιρία στην εγχώρια παραγωγή και μεταποίηση να ανακτήσει κάποια σημαντικά μερίδια της αγοράς, συνδυάζοντας πάντα μια καλή σχέση ποιότητας – τιμής.

 

Το δίλημμα που προκύπτει από την συγκεκριμένη συγκυρία δεν είναι πρωτοφανές κι έχει απασχολήσει πολλές φορές όσους εμπλέκονται στην εφοδιαστική αλυσίδα και δεν είναι άλλο από το ποιος θα επωμιστεί το κόστος. Η ανησυχία των εισαγωγέων είναι εάν θα πρέπει να επιβαρυνθούν με αυτά τα πολύ υψηλά έξοδα μεταφοράς των προϊόντων, μετακυλώντας στη συνέχεια το κόστος στους πελάτες τους και τελικά στους καταναλωτές, ή εάν θα ήταν σοφότερο να περιμένουν την ομαλοποίηση της κατάστασης και την επαναφορά του κόστους των μεταφορικών στα προ-COVID19 επίπεδα, όταν το εμπόρευμα στοίχιζε σαφώς περισσότερο από την ναύλωση ενός κενού κοντέινερ.